Historia kolei w Polsce to coś więcej niż opowieść o stalowych szlakach i pędzących pociągach. Jej dzieje są nierozerwalnie związane z losami państwa – od czasów zaborów, przez narodziny Polskich Kolei Państwowych w II Rzeczypospolitej, po burzliwe lata Polski Ludowej i transformację gospodarczo-ustrojową po 1989 roku.
Zapraszamy do podróży przez 180 lat polskiego kolejnictwa – od pierwszej linii Wrocław–Oława z 1842 roku, przez wyzwania związane z różnymi prześwitami torów, wojenne zniszczenia i powojenną odbudowę, aż po współczesne reformy oraz walkę o zachowanie dziedzictwa, jakim są koleje wąskotorowe. To opowieść o inżynierii, polityce i narodowej pasji do żelaznego szlaku.
Początki pod zaborami
Dziewiętnasty wiek przeszedł do historii jako okres gwałtownego rozwoju przemysłu i powstawania dużych ośrodków miejskich. Rodziło to konieczność stworzenia sprawnego systemu komunikacyjnego, który pozwoliłby na swobodny przepływ towarów, a także ułatwił transport ludzi. Problem ten dotyczył również regionu Polski, która wówczas znajdowała się pod kontrolą trzech zaborców: rosyjskiego, pruskiego oraz austriackiego. Polityka transportowa podporządkowana była celom politycznym, gospodarczym i strategicznym państw zaborczych, co w konsekwencji osłabiało naturalne połączenia komunikacyjne między poszczególnymi ośrodkami.
Pierwsza linia kolejowa na obszarze dzisiejszej Polski została oddana do użytku 22 maja 1842 roku i wiodła z Wrocławia do Oławy, będąc fragmentem Kolei Górnośląskiej. Dwa lata później oddano do użytku pierwszy odcinek Drogi Żelaznej Warszawsko-Wiedeńskiej na trasie Warszawa – Pruszków. 24 marca 1851 roku Towarzystwu Kolei Górnośląskich udzielono koncesji na budowę kolei wąskotorowych o prześwicie toru 785 milimetrów, które w stosunku do kolei normalnotorowych (1435 milimetrów) były dużo tańsze w budowie. Były to pierwsze koleje wąskotorowe na ziemiach polskich. Do 1914 roku na obszarze zaboru pruskiego powstało 918,2 km kolei wąskotorowych użytku publicznego oraz 450 km kolei przemysłowych o różnej szerokości toru.
Do Krakowa, znajdującego się pod zaborem austriackim, kolej dotarła 13 października 1847 roku, kiedy to oddano do użytku linię Kraków – Mysłowice. Następnie wybudowano trasę Kraków – Dębica, będącą częścią planowanej magistrali do Lwowa, otwartą dla ruchu 20 lutego 1856 roku. Rząd austriacki, przewidując możliwość konfliktu z Rosją, wydał nakaz budowy linii Przemyśl – Łupków, która łącząc się z siecią kolei węgierskich, umożliwiała szybkie przemieszczanie się wojsk.
Najsłabiej rozwinięta sieć kolejowa znajdowała się w zaborze rosyjskim. Wynikało to z celowej polityki władz carskich, którym nie zależało na szybkim rozwoju tych terenów. Największą inwestycją była budowa kolei z Warszawy do Petersburga, oddana do użytku w 1862 roku. Następnie 30 lipca 1865 roku car Aleksander II wydał zgodę na budowę drogi żelaznej z Koluszek do Łodzi, miasta, które przeżywało burzliwy rozwój dzięki przemysłowi lekkiemu.
II Rzeczpospolita
11 listopada 1918 roku, po 123 latach, Polska odzyskała niepodległość. Jednym z najpilniejszych zadań było szybkie uruchomienie sieci kolejowej, która pozostała po trzech zaborcach. Należało ujednolicić przepisy i instrukcje, wprowadzić jednakowe urządzenia zabezpieczające ruch oraz przekuwać linie szerokotorowe. Do prowadzenia działalności przewozowej powołano przedsiębiorstwo Polskich Kolei Państwowych (PKP). W dwudziestoleciu międzywojennym dokonano procesu scalenia sieci, budowano nowe drogi żelazne i wprowadzano nowy tabor.
Transport morski i budowa węglówki do Gdyni
Niezwykle istotnym problemem dla Polski był odbiór transportów morskich. Władze Wolnego Miasta Gdańska wyrażały dużą niechęć wobec Polski, więc zdecydowano się na ogromną inwestycję: budowę miasta i portu w Gdyni. W listopadzie 1921 roku oddano do użytku pierwszą na Pomorzu po odzyskaniu niepodległości linię kolejową Kokoszki-Gdynia, która omijała tereny Wolnego Miasta Gdańska. Tak zwana „węglówka” z Gdyni na Śląsk do dziś pozostaje jedną z najważniejszych tras kolejowych w kraju.
Trakcja elektryczna
W latach trzydziestych rozpoczął się proces elektryfikacji węzła warszawskiego oraz wprowadzania trakcji spalinowej. Do 1937 roku oddano do użytku kluczowe fragmenty sieci. Najważniejszym osiągnięciem było uruchomienie Linii Średnicowej pod centrum Warszawy, łączącej wschód z zachodem stolicy i tworzącej kręgosłup stołecznej komunikacji. Równolegle powstały elektryczne połączenia podmiejskie do Pruszkowa, Otwocka i Mińska Mazowieckiego, co radykalnie poprawiło codzienne dojazdy tysięcy mieszkańców.
Równolegle z elektryfikacją kluczowych węzłów, PKP inwestowało w rozwój trakcji spalinowej, która była przeznaczona głównie na linie o mniejszym natężeniu ruchu lub tam, gdzie elektryfikacja była zbyt kosztowna. Celem było zwiększenie prędkości przewozów, poprawa komfortu pasażerów oraz demonstracja nowoczesności polskiego kolejnictwa.
Oba kierunki – elektryfikacja i wprowadzenie trakcji spalinowej – pokazały, że Polska nie tylko nadążała za standardami europejskimi, ale często wprowadzała innowacyjne rozwiązania, które definiowały przyszłość transportu kolejowego. Działania te zostały przerwane przez wybuch II wojny światowej w 1939 roku, który spowodował ogromne straty materialne w polskim kolejnictwie.
II wojna światowa – zniszczenia infrastruktury
1 września 1939 roku, wraz z napaścią hitlerowskich Niemiec, rozpoczęła się II wojna światowa. Głównym celem najeźdźcy było niszczenie szlaków i węzłów komunikacyjnych, aby uniemożliwić Polakom sprawny transport. 17 września 1939 roku od wschodu na teren Polski uderzyły wojska Związku Sowieckiego. Tereny zajęte przez Niemców włączono do Rzeszy, a linie kolejowe podporządkowano przedsiębiorstwu Deutsche Reichsbahn. Na pozostałym obszarze utworzono Generalne Gubernatorstwo, gdzie 9 listopada 1939 roku powołano jednostkę Kolej Wschodnią (Ostbahn) z siedzibą w Krakowie.
Przez cały czas okupacji Polacy z Armii Krajowej i innych zgrupowań partyzanckich przeprowadzili wiele akcji dywersyjnych i sabotażowych na kolei, co dezorganizowało ruch pociągów, utrudniając tranzyt wojskowy i zaopatrzeniowy na front wschodni.
Straty wojenne na kolei
Straty wojenne w kolejnictwie poniesione przez Polskę szacuje się na 16 miliardów przedwojennych złotych. Zniszczeń infrastruktury dokonywali wycofujący się Niemcy, a także sowieckie „trofiejne bataliony”, które demontowały linie kolejowe i zakłady przemysłowe. Na Mazurach długość linii kolejowych spadła z 902 km w 1944 roku do zaledwie 504 km w 1945 roku. Wiele linii przestało istnieć na zawsze, ponieważ władze polskie nie zdecydowały się na ich odbudowę.
Okres Polski Ludowej
Odbudowa zniszczeń wojennych
Po zakończeniu II wojny światowej Polska znalazła się w sowieckiej strefie wpływów, a tym samym przystąpiła do budowy gospodarki centralnie planowanej. W pierwszej kolejności przystąpiono do odbudowy najważniejszych szlaków i węzłów kolejowych, naprawy uszkodzonych mostów i przepustów oraz uruchomienia zniszczonych jednostek taboru. Najważniejsze były przewozy transportów wojennych, a następnie towarowych – głównie węgla dla odradzającego się przemysłu oraz płodów rolnych. W następnej kolejności starano się uruchomić w miarę regularne przewozy pasażerskie.
Przez cały ten powojenny okres wzrastały przewozy osób i towarów. Wynikało to z gwałtownego rozwoju przemysłu. Jednak w kolejnych latach na lokalnych liniach drugorzędnych oraz wąskotorowych zauważalny był powolny spadek przewozów. W latach sześćdziesiątych rozpoczął się stopniowy rozwój motoryzacji. Na drogach pojawiało się coraz więcej pojazdów należących do Państwowej Komunikacji Samochodowej (PKS). Pojawiające się kryzysy paliwowe oraz srogie zimy sprawiały czasowe zahamowania tych tendencji, a lokalne linie kolejowe w większości obsługiwane przez parowozy, z reguły były przejezdne.
Rozwój kolei w latach 70. – inwestycje przemysłowe i Centralna Magistrala Kolejowa
W latach siedemdziesiątych XX wieku ogólna długość linii kolejowych w przeciwieństwie do poprzedniego dziesięciolecia jednak wzrosła z uwagi na ogromne inwestycje. Był to bowiem okres największego rozkwitu hut na Śląsku i w Zagłębiu Dąbrowskim. Realizowano olbrzymią budowę w postaci Huty Katowice, która docelowo wykazywała zapotrzebowanie na rudę żelaza w ilości około 12 milionów ton rocznie. Na jej potrzeby zbudowano linię szerokotorową Hrubieszów – Huta Katowice. Drugą olbrzymią inwestycją tamtego okresu była budowa Centralnej Magistrali Kolejowej (CMK), mającej połączyć stolicę kraju ze Śląskiem.
W latach osiemdziesiątych XX wieku z uwagi na kryzys zaczął narastać proces likwidacji nierentownych linii kolejowych. Jednak zjawisko to miało być szczególnie widoczne w następnym dziesięcioleciu…
III Rzeczpospolita – nowa rzeczywistość
Spadek przewozów i reforma Polskich Kolei Państwowych
Przekształcenia polityczno-gospodarcze lat dziewięćdziesiątych, a także kryzys lat osiemdziesiątych, bardzo niekorzystnie wpłynęły na kondycję przedsiębiorstwa PKP. Pierwszym tego symptomem był drastyczny spadek przewozów towarowych z 281 milionów ton w 1990 roku do 167 milionów ton w 2001 roku oraz pasażerskich z 789 milionów osób w 1990 roku do 331 milionów osób w 2001 roku. Spowodowane było to z jednej strony upadkiem przemysłu i zubożeniem społeczeństwa, z drugiej zaś rozwojem transportu drogowego. Od początku lat dziewięćdziesiątych zjawisko zamykania linii kolejowych przybrało na sile. W 1991 roku na tory wyjeżdżało 6 tysięcy pociągów, natomiast w 1998 roku już tylko 4,6 tysięcy. Coraz więcej zamykano tras wąskotorowych – w latach 1990-1997 zlikwidowano aż 1196 kilometrów, czyli 53,5% długości sieci z 1990 roku.
W 2001 roku na dobre rozpoczęła się reforma kolei, która była wprowadzana w dobie głębokiego kryzysu przedsiębiorstwa. Na torach pojawiła się konkurencja, początkowo w przewozach towarowych, a następnie również w przewozach pasażerskich. Po latach stagnacji kolej normalnotorowa w Polsce znów zaczęła się rozwijać.
Niestety, reforma kolei oznaczała koniec kolei wąskotorowych w strukturach PKP. Ruch pociągów osobowych na poszczególnych kolejach dojazdowych zamknięto do czerwca 2001 roku, a do grudnia 2001 na wszystkich liniach wąskotorowych zamarł również ruch towarowy i turystyczny. Na szczęście część kolei trafiła w ręce samorządów i w kolejnych latach wznowiła przewozy, głównie turystyczne, ale to już osobna historia…
Samorządowi przewoźnicy regionalni
Wraz z przekazaniem części odpowiedzialności za transport kolejowy samorządom wojewódzkim zaczęły powstawać nowe, lokalne spółki przewozowe, które szybko stały się ważnym elementem odradzającej się kolei regionalnej. W 2004 roku utworzono Koleje Mazowieckie – pierwszego dużego przewoźnika samorządowego, który przejął od PKP Przewozów Regionalnych obsługę ruchu na terenie Mazowsza i rozpoczął stopniową modernizację taboru oraz infrastruktury. Podobną drogę obrały inne regiony, w tym Łódzka Kolej Aglomeracyjna, której pierwszy pociąg wyjechał na tory w 2014 roku, znacząco poprawiając mobilność mieszkańców aglomeracji łódzkiej. Samorządowi przewoźnicy, odpowiadając na lokalne potrzeby transportowe, nie tylko zahamowali regres przewozów pasażerskich, ale również przyczynili się do ich odbudowy. Dzięki temu w wielu województwach kolej ponownie zaczęła pełnić rolę podstawowego środka transportu publicznego, a rynek przewozów regionalnych uległ trwałemu unowocześnieniu.
